Le monde des chemins de fer
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Le monde des chemins de fer
Le monde des chemins de fer
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dans : Époque, 1832, Chronologie (France),
et 81 autres

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Les locomotives à [[vapeur]] prennent leurs formes définitives, la [[CIWL]] est crée. Suite aux [[loi]]s [[Freycinet]] ([[1879]]), de nombreuses lignes secondaires ou d‘intérêt local sont créées et exploitées par de nombreuses [[compagnie]]s différentes (le plus souvent à [[voie|voie métrique]]). Apparition en [[1875]] du Porteur [[Decauville]], qui généralisera l‘utilisation de la [[voie|voie de 60]] pour les usages agricoles, industriels et militaires.
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Les [[locomotive]]s à vapeur prennent leurs formes définitives, la [[CIWL]] est crée. Suite aux lois [[Charles de Freycinet|Freycinet]] ([[1879]]), de nombreuses lignes secondaires ou d‘intérêt local sont créées et exploitées par de nombreuses [[compagnie]]s différentes (le plus souvent à [[voie|voie métrique]]). Apparition en [[1875]] du Porteur [[Decauville]], qui généralisera l‘utilisation de la [[voie|voie de 60]] pour les usages agricoles, industriels et militaires.
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* [[1878]], nationalisation des [[réseaux ferroviaires des Charentes]] (naissance du réseau de l'[[État]]).
 
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* 17 juillet [[1879]], loi adoptant le plan Freycinet qui prévoit un programme de travaux destiné à porter le réseau ferré d'intérêt général de 29 600 kilomètres environ (dont 21 300 en exploitation) à 38 300, en y incorporant 8 800 km de lignes nouvelles à construire (incluant 2500 km de lignes d'intérêt local déjà concédées). Ce plan qui devait permettre de desservir toutes les sous-préfectures fut quasiment achevé en [[1914]].
 
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* 20 novembre [[1883]], loi portant approbation des conventions avec les six grandes compagnies ([[PLM|Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée]], [[PO|Compagnie d'Orléans]], [[MIDI|Compagnie du Midi]], [[NORD|Compagnie du Nord]], [[EST|Compagnie de l'Est]], [[OUEST|Compagnie de l'Ouest]]) ; celles-ci acceptaient un certain nombre de concessions à ouvrir, en contribuant aux frais d'exploitation pour un montant fixe, l'État s'engageant à subventionner au-delà de ce montant.
  
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Époque I - ?

Construction des premiers chemins de fer, développement des locomotives à vapeur, nombre de compagnies privées.

Époque I :

Trains:Époque I accroche

En France de 1832 à 1925

Constitution du réseau français, par des compagnies privées qui chacune utilisent leurs propres matériels.

1832 à 1870

Constitution du réseau ferré français, l'âge d'or du matériel roulant ultracourt de l'époque héroïque.


Le 1er mars 1832, la ligne est ouverte aux voyageurs. Elle restera à traction animale à 3 lieues à l'heure jusqu'en 1844, date à laquelle la compagnie acheta 2 locomotives à vapeur Schneider (La Loire et Le Furens) avec, jusqu'en 1845, une traction "mixte" vapeur pour les marchandises, animale pour les passagers.
La loi du 26 avril 1833 autorise le gouvernement à procéder, avec concurence et publicité, à la concession d'un embranchement du chemin de Roanne - Andrézieux s'en détachant à Montrond-les-Bains. La durée de la concession ne devait pas excéder 99 ans. et la taxe kilométrique est de 0.15 Fr. Le projet prévoie l'utilisation d'une partie de l'accotement d'une route départementale et le transport de passagers pour 1 Fr. maximum.
La concession accordée a perpétuité, est précédée d'une enquête conforme à l'ordonnance royale du 28 février 1831. Le chemin est réservé aux marchandises.
Le 2 avril 1835 le gouvernement dépose un projet de chemin de Paris à Rouen et Le Havre, avec embranchement sur Pontoise et Dieppe. Le tracé est celui dit par les plateaux et Gisors. La commission rejeta le projet au motif que les études du tracé par la vallée de la Seine n'étaient pas terminées.
Le cahier des charges de la concession est tres fourni. Il comporte 48 articles, dont:
  • l'écartement de 1.44 m.
  • le rayon minimum des courbes à 800 m.
  • une classe de voyageur (taxe de 0.075 / Km).
  • trois classes de marchandises.
La durée de la concession est fixée à 99 ans, avec retour à l'Etat.
La concession est accordée par l'ordonnance du 24 octobre 1935 pour 99 ans. Le tarif kilométrique est de 0.10 Fr par voyageur ou par tonne de marchandise.
La Compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain comprent entre autres membres MM. Rothschild, Louis d'Eichtal, Davilliers et Émile Péreire. Son capital est de 6 millions de Fr..
La ligne Alès - Grand'Combe est concédée par l'ordonnance du 12 mai 1836 à MM. Veaute, Abric et Mourier. Le tarif kilométrique est de 0.12 Fr par voyageur et par tonne de houille.
La ligne industrielle Villers-Cotterêts - Port-aux-Perches, exclusivement destinée au transport des marchandises, est concédée pour une période 99 ans à M. Charpentier par l'ordonnance du 6 juin 1836. Le tarif prévoit 3 classes de marchandises taxée à 0.16, 0.18 et 0.20 Fr.
En 1836 le gouvernement présente à la chambre un projet de ligne de Paris à Versailles par la rive droite embranchée à Asnières sur la ligne Paris Saint-Lazare - Saint-Germain. Devant les reproches de la commission le ministre proposa de mettre simultanément en adjudication deux chemins par les deux rives:
La loi date du 9 juillet 1836 et une ordonnance du 24 mai 1837 approuve les adjudications du 26 avril aux Compagnie du chemin de fer de Paris à Versailles rive droite et Compagnie du chemin de fer de Paris à Versailles rive gauche.
L'étude de la ligne Saint-Étienne - Lyon où circulent des locomotives depuis 1831, la construction de machines à vapeur pour les métiers à tisser, donnent à des ingénieurs dont les frères Kœchlin, Bazaine, Fourneyron, l'idée de concevoir et de construire un chemin de fer pour I'Alsace. L'ingénieur Cadiat présente à la Société Industrielle de Mulhouse un projet de « ligne d'expériences », entre Mulhouse et Thann, à traction animale. Nicolas Kœchlin et Bazaine s'associent à ce projet, le font évoluer et l'exposent aux Chambres des Députés et des Pairs qui l'acceptent le 24 juin 1837.
La concession est accordée pour une durée de 99 ans. Le tarif comporte deux classes de voyageurs à 0.06 et 0.08 Fr. et trois classes de marchandises. Les terrains occupés par le chemin de fer sont soumis à l'impôt foncier. La loi est executoire le 17 juillet 1837.
Le 19 juillet 1837, la Société anonyme du chemin de fer de Mulhouse à Thann est créée, administrée par N. Kœchlin, avec 2,6 MF de capital.
Devant la dificulté de constitué le fond social, la compagnie demande en 1837 l'obtention d'un prêt de 6 millions de l'Etat qui lui sera accordé le 17 juillet.
La concession est accordée pour 99 ans. Le cahier des charges prévoye 2 classes de voyageurs à 0.05 et 0.075 Fr. et trois classes de marchandises à 0.12, 0.14 et 0.16 Fr. La loi autorisant l'adjudication est datée du 17 juillet 1837. L'adujdication est passée le 26 octobre 1837 au profit de M. de Vergès. Une ordonnance du 15 décembre 1837 approuve l'adjudication.
Le capital de la compagnie est de 8 millions de Fr.
Le capital de la compagnie est de 11 millions de Fr.
Le fond sociale est de 5 million de Fr.
En 1838 la France et le gouvernement Bavarois negocient pour l'établissement d'une ligne sur la rive gauche du Rhin. MM. Kœchlin ont avec l'autorisation de l'administration rédigé la section de Strasbourg à Basel. Le gouvernement propose de concéder cette ligne aux auteurs du projet.
Le concessionaire était tenu de prolonger la ligne jusqu'à Lauterbourg dans le cas ou le gouvernement bavarois entreprendrait la ligne de Lauterbourg à Mannheim.
Le cahier des charges prévoyait deux classes de voyageurs et trois de marchandises.
le ministre des travaux public dépose le 19 mai 1838 un projet de chemin de fer de Montpellier à Nîmes. Long de 49 Km, il devait relier les chemins de fer en construction de Montpellier - Sète et Alès - Beaucaire. Trois avant projets avaient été présentés; ils différaient peu l'un de l'autre et étaient devenu la propriété des sieurs Farel et consort qui demandaient la concession. Le projet fut adopté le 19 juin 1838.
Suite à la modification du cahier des charges, par les députés, la compagnie se retire et le projet reste en suspens.
Le 26 mai 1838 le ministre dépose un projet de loi portant concession du chemin de fer de Paris à Rouen au Havre et à Dieppe avec embranchement sur Elbeuf et Louviers au profit de MM. Chouquet, Lebobe et Cie. La ligne principale devait passer par Pontoise, Chars, Gisors, Etrepagny, Charleval, Rouen et Yvetot. Le tracé était différent du premier.
La concession était de 80 ans et contenait une clause de non concurence par un autre chemin pendant 28 ans.
La loi porte la date du 6 juillet 1838.
Le 26 mai 1838 le ministre dépose un projet de concession d'un chemin de Paris à Orléans à MM. Casimir et Cie. La ligne de 114Km passe par Étampes.
La durée de la concession est de 70 ans et une clause de non concurence de 25 ans. La compagnie acceptait d'établir des embranchements sur Corbeil, Pithiviers et Arpajon.
Le cahier des charges incluait que les voitures de 2e classes devaient être couvertes et que le prix des places de luxe devait être fixé par le ministre chaque année. Le poid des bagages gratuits passait de 15 à 25 Kg.
La loi fut rendu exécutoire le 7 juillet 1838.
Le projet de chemin de Lille à Dunkerque est déposé par le ministre le 19 mai 1838 et adopté par la loi du 9 juillet.
Le 31 mai 1838 le ministre dépose un projet portant la concession pour 70 ans d'un chemin de Lille à Calais au sieur John Cockerill. La chambre vote la loi le 19 juin 1838.
L'affaire ne reçut pas de suite.
La compagnie est formée par un administrateur des Messageries royales, Lecomte. Ce dernier signa, le 20 mars 1838, un traité avec un syndicat de maisons de banques parisiennes qui avaient l'habitude de travailler ensemble, maisons appartenant pour la plupart à la haute banque protestante. La société parut au ministre susceptible de remplir ses engagements ; un traité provisoire fut donc signé avec elle le 26 mai 1838. Le 7 juillet 1838, Lecomte était concessionnaire du chemin de fer d'Orléans. Le 11 août 1838, la société était constituée par devant Maître Foucher et le 13 août elle était autorisée par ordonnance royale.
La capital en était fixé à 40 millions, souscrit à raison de 30 millions par les huit banques syndiquées.
M. Dupouy, concessionnaire, ne pouvant réunir les fonds, le ministre proposa en 1839 de le relever de ses engagements.
La compagnie s'était constituée un capital de 8 millions jugé suffisant. Le prix des terrains, des matériaux et des ouvriers fut tel que la compagnie dépasse son capital social. Le gouvernement considérant qu'il serait excessif de déchoire la société présenta le 4 juin 1839 un projet de loi pour autoriser un prêt de 5 millions.Le taux d'intérêt etait de 4% et le chemin et son matériel était gagé. La loi fut adoptée et rendu exécutoire le 1er août 1839.
Suite à des erreurs de nivellement, le tracé du chemin de Bordeaux à La Teste du être modifié. Le ministre ne crut pas possible de l'approuver sans l'autorisation du parlement.. Il présenta le 14 juin 1839 un projet tendant à modifier le tracé général. La loi fut rendu exécutoire le 1 août 1839.
En 1839 la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans se trouve dans une situation délicate, et dans l'impossibilité de continuer les travaux. Le gouvernement dépose un projet de modification de la concession, restreinte à la section de Paris à Juvisy et à l'embranchement de Corbeil si une loi ne venait pas accorder le concours de l'Etat à la compagnie dans l'année suivante. Le texte fut rendu exécutoire le 1 août 1839.
Une société se contitua pour l'exécution du chemin mais ne pu réaliser les capitaux nécessaires en raison d'une crise. La compagnie avait solicité l'autorisation de n'exécuter que la section de Paris à Rouen, le relévement des tarifs et la modification du tracé. La chambre, sur avis de la comission résilia purement et simplement la concession.
En 1840 la taxe pour les marchandises est portée de 0.9 fr à 0.12.
Le 6 juillet 1838 une concession de Paris à Rouen et Le Havre (Paris - Rouen - Le Havre - Dieppe) par les plateaux avait été accordée, et devant la tâche une loi du 1er mai 1839 la compagnie fut dégagée de ses obligations.
En 1840 une compagnie se propose pour un tracé par la vallée jusque Rouen, avec MM. Charles Laffitte et Édouard Blount. Le projet de loi fut déposer le 23 mai 1840, l'état prennait des participations dans l'entreprise, et un prêt était consentit et garanti par l'état. La loi prit la date du 14 juillet 1840, mais n'accordait que la concession et un prêt à 3% sans la participation de l'état. La loi prévoit que le concessionaire est tenue d'exécuter à frais commun avec le concessionaire de la section Rouen - Le Havre la traversée de Rouen.
En 1841 suite aux modifications du cahier des charges, de nouvelles dépenses sont faites. La compagnie solicita l'augmentation de la durée de la concession. Le gouvernement présenta, le 5 juin 1841, un projet de loi visant à portée à 70 ans cette concession qui fut rendue exécutoire le 13 juin 1841.
Chemin de fer à voie étroite de 1.10m de 7 km concédée par ordonnance du 12 septembre 1841 à la Société anonyme des mines de houille de Decize pour l'exploitation des mines. La ligne est exclusivement affectée au transport de marchandise.
Le 6 juillet 1838 une concession de Paris à Rouen et Le Havre (Paris - Rouen - Le Havre - Dieppe) par les plateaux avait été accordée, et devant la tâche une loi du 1er mai 1839 la compagnie fut dégagée de ses obligations.
La loi du 15 juillet 1840 avait concédé le chemin de fer de Paris à Rouen (La Garenne-Colombes - Rouen RG). Aux terme de cette loi le chemin s'arrêtait à Saint-Sever, à charge pour le concessionaire de partager la traversée de Rouen avec celui de la section Rouen - Le Havre.
En 1842 M Charles Laffitte et les principaux fondateurs de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Rouen constituèrent une nouvelle société en vue du prolongement de la ligne jusqu'au Havre et en sollicitèrent la concession, ainsi qu'un prêt et une subvention. Le gouvernement présenta un projet de loi dans ce sens le 30 avril 1842, et la loi prit la date du 11 juin 1842.
La concession est accordée pour 99 ans, avec une taxe de 0.20 fr. pour la houille et 0.24 pour les autres marchandises. Interdiction est faite de transporter des voyageurs en raison des plans inclinés que comporte la ligne.
La Loi du 11 juin 1842 concernant l'établissement de grandes lignes de chemins de fer avait compris une section d'Avignon à Marseille, par Tarascon et Arles. MM. Talabot et Cie soliciterent la concession de cette section. Le gouvernement présenta le 3 avril 1843 un projet de loi dans ce sens. La concession est de 33 ans et une subvention de 32 millions est accordée. La loi fut rendue exécutoire le 24 juillet 1843. Les statuts de la Compagnie du chemin de fer d'Avignon à Marseille furent approuvés le 29 août.
Le 29 février 1844, le ministre des travaux publics dépose un projet de loi portant sur le chemin de Montpellier à Nîmes. Les travaux ayant été exécuté par l'Etat, le gouvernement proposait d'affermer la ligne. La loi fut rendue exécutoire le 7 juillet 1844.
La construction des infrastructures de la ligne Orléans - Bordeaux ont été exécutés par l'État.
En 1846, grâce à l'appui de banquiers qui avaient fondé la Compagnie du chemin de fer du Nord, est installée aux Batignolles, avenue de Clichy, une société en commandite sous la dénomination d'Ernest Gouin et Cie, du nom de son fondateur. Il s'agit à l'origine d'un atelier de constructions mécaniques destiné essentiellement à fournir des locomotives à vapeur aux grandes compagnies ferroviaires.
Dépassant très vite sa vocation initiale, cette entreprise se lance dans la construction de ponts métalliques en France, dont le premier est en 1852 celui d'Asnières, puis de lignes de chemin de fer dans le monde (1862, traversée des Pyrénées) et principalement dans l'empire colonial, enfin dans la réalisation de toutes sortes de travaux publics.
Le 9 juin 1846 le viaduc de Barentin s'effondre alors que la ligne est pratiquement achevée. Il est reconstruit en octobre mais l'Administration des Ponts et Chaussées impose des tests sur les ouvrages qui vont retarder l'ouverture de la ligne.
La ligne Rouen - Le Havre est inaugurée le 20 mars 1847, ouverte au voyageur le 22 et aux marchandise le 31.
Picard, Alfred (1844-1913). Les chemins de fer français T1 p597 et 606.
En 1852 les pouvoirs publics souhaitaient voire une même compagnie gérer les chemins de Lyon à Marseille et Toulon et l'embranchement d'Aix-en-Provence, ainsi que les chemins d'Alès, Beaucaire et Sète sur la rive droite du Rhône. La loi du 8 juillet 1852 approuve les conventions entre les compagnies et la concession de deux nouveaux chemin. La nouvelle Compagnie des chemins de fer de Lyon à la Méditerranée est formée des chemins:
Concession à la nouvelle compagnie:
La ligne est rachetée le 21 juin 1857 par la Compagnie du chemin de fer du Nord.
En 1857 la Compagnie du chemin de fer du Grand Central se trouve dans une situation difficile. Elle avait la concession de 1054 Km destinés à mettre en communication Bordeaux et Lyon, a ouvrir un débouché sur Paris et l'Est aux riverains du Canal du Midi et a desservir l'Aveyron. Elle n'avait aucun débouché sur Paris ou sur une grande ville. Le 11 avril 1857 le Grand Central conclut un traité avec la Compagnie des chemins de fer de Lyon à la Méditerranée, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans portant cession de ces lignes.
A la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans:
A la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée:
La convention n'intervint que le 19 juin 1858. Aux termes de cette convention le pont devait comprendre en son millieu une partie fixe, et à chaque extrémités une travée mobile. Le tablier devait etre en métal. La dépense etait pour moitié à la compagnie française et au gouvernement Grand Ducal, et la propriété pour moitié au deux pays.
la convention du 11 juin 1863 accorde les concessions des lignes suivante à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée:

1871 à 1918

Les locomotives à vapeur prennent leurs formes définitives, la CIWL est crée. Suite aux lois Freycinet (1879), de nombreuses lignes secondaires ou d‘intérêt local sont créées et exploitées par de nombreuses compagnies différentes (le plus souvent à voie métrique). Apparition en 1875 du Porteur Decauville, qui généralisera l‘utilisation de la voie de 60 pour les usages agricoles, industriels et militaires.


Son rapide essor amène en 1871 sa transformation en société anonyme sous la raison sociale de Société de construction des Batignolles, nom qu'elle conserve jusqu'à sa fusion en 1968 avec la Société parisienne pour l'industrie électrique (SPIE) pour donner naissance à SPIE-Batignolles. En 1928 elle rompt définitivement avec son objet initial en fermant ses ateliers de l'avenue de Clichy, dont elle fait apport à sa filiale, la Compagnie générale de construction de locomotives Batignolles-Châtillon.
Jules Grévy empruntait souvent la ligne Dole - Poligny pour regagner depuis Paris sa propriété de Mont-sous-Vaudrey. C'est d'ailleurs à son initiative que la ligne a été construite dans les années 1880. Déclarée d'utilité publique en 1881, elle a vu sa concession attribuer à la Compagnie PLM et a été mise en service en août 1884.
la Compagnie Générale de Traction appartenant au baron Empain et les Etablissements Schneider du Creusot s’associe et fonde, en avril 1899, la Compagnie du chemin de fer du métropolitain de Paris (CMP). C’est cette compagnie qui va équiper les ouvrages de génie civil sous la haute autorité de Fulgence Bienvenüe, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées. Elle assurera, également, l’exploitation du nouveau réseau.

1918 à 1925

Arrivée des machines Armistice et US-Army, création du réseau AL, de l‘OCEM et de la convention RIV (permettant l‘échange des wagons entre pays). Création des premiers autorails à voie métrique sur la base de châssis routiers de l'US Army (GMC).

En Suisse de 1844 à 1920

Epoque de la construction de voies ferrées du début jusqu'à l'achèvement presque complet du réseau. Fin du développement des locomotives a vapeur. Début de la traction électrique.

Sur le net

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