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| − | Le [[record]] de vitesse mondial pour un train tracté par une ''locomotive à vapeur'' est détenu par une locomotive de la famille [[A4 (LNER)|A4]] [[Pacific]] du [[LNER]] en [[Angleterre]] et de type ''[[Mallard]]'', tractant six voitures et une voiture dynamométrique à 203 km/h (126 mph) sur une voie descendant légèrement de Stoke Bank le [[3 juillet]] [[1938]]. Comme d'autres locomotives (allemandes, américaines ou belge) se sont seulement approchées de ce record, il est considéré comme constituant la limite pour un train tracté à la vapeur. |
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Version du 16 mars 2005 à 19:57
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Principes
Les premières locomotives (XIXe siècle) étaient propulsées par une machine à vapeur, ce qui leur a valu le nom de locomotives à vapeur. Ce type de production d'énergie est resté largement prépondérant jusqu'après la Seconde Guerre mondiale.
Historique
Bien que la traction électrique ait été à l'étude dès les années 1920, et utilisée dans les années 1930, c'est en fait la traction diesel qui causa la perte de la traction vapeur là où l'électrification ne semblait pas rentable ou pas souhaitable stratégiquement. Le programme d'électrification intense de l'après guerre et la livraison de nouvelles locomotives diesel dans les années 1950 ont marqué le déclin de la vapeur tout à la fin des années 1960. La turbine à gaz a aussi été utilisée, mais avec moins de succès.
Certains pays particulièrement bien dotés en ressources naturelles de charbon ou de tourbe ont continué à utiliser la traction à vapeur de manière principale jusqu'à la fin du XXe siècle. Les amateurs retiennent l'Allemagne de l'Est, l'Afrique du Sud et la Chine ou l'Inde (où le pétrole ne parvient pas encore à remplacer le charbon).
Les locomotives à vapeur conservent également un certain succès pour les lignes de haute montagne parce que la traction à vapeur est relativement peu affectée par la baisse de la pression atmosphérique avec l'altitude.
Aujourd'hui
La traction à vapeur reste une attraction touristique notable dans de nombreux pays européens, au Japon ou aux USA. Ce mode de transport a ses admirateurs et ses fans partout dans le monde. Cela tient probablement à l'impression très forte faite au public par une machine qui déploit sa puissance dans un contexte sonore, olfactif et visuel suffisamment violent pour avoir fait initialement l'objet d'une réprobation pour sa vitesse nouvelle et alors pas totalement maitrisée.
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Repéres
Modèle:Époque 0 Modèle:Époque II
Citations
- De ce réservoir, appelé collecteur, la vapeur passe dans l'ensemble des éléments surchauffeurs entre lesquels le flux gazeux se répartit, puis revient dans une seconde chambre du collecteur d'où elle est distribuée aux cylindres. (M. Bailleul, Notions de matériel roulant des chemins de fer, 1951, p. 40.)
- Les chaudières des locomotives (...) ont souvent une longueur telle qu'il est nécessaire de supporter le châssis au voisinage des extrémités, tantôt à l'avant, tantôt à l'arrière, tantôt à l'avant et à l'arrière par des essieux indépendants des essieux moteurs (...). On est conduit à donner à ces essieux porteurs, dont les roues sont de faible diamètre, une mobilité particulière pour permettre aux machines de s'inscrire dans les courbes plus ou moins raides que l'on rencontre... (Bailleul, Notions de matériel roulant des chemins de de fer, 1951, p.46.)